Derecho marítimo. El Abordaje.-a

Una materia poco conocida, pero básica en el proceso de importaciones y exportaciones de mercaderías. Lunes, 18 de noviembre de 2013  Sofía Martin Leyton ¿Qué es el abordaje?  Elimine cualquier pensamiento que lo lleve a la Guerra del Pacífico o a los piratas somalíes; abordaje no es saltar a otra nave, sino que es sinónimo de colisión de buques en el mar.  ¿Y bunkering?  Si le suena a bunker o subterráneo seguro durante una guerra o un huracán, no tiene que ver con ello, sino con el aprovisionamiento de petróleo a un buque. Contratos de fletamento y remolque, seguros, arraigo de naves, contaminación, son figuras que muestran que el transporte y la responsabilidad son pilares básicos que surgen al intentar desentrañar en qué consiste el derecho marítimo. Los abogados maritimos que se dedican a esta materia son pocos y están segmentados entre aquellos que defienden a las navieras y sus compañías de seguros, y aquellos que defienden a quienes transportan su carga por mar. Otra forma de mirarlo es desde la óptica del productor y comprador: los abogados que defienden los intereses de los primeros, generalmente representarán exportadores y quienes se encargan de los segundos, representarán a los importadores. Los abogados dedicados al derecho marítimo se separan entre internos de navieras y litigantes, aunque hay quienes llevan los asuntos corporativos y societarios de los distintos actores, así como quienes prestan asesorías. Los cálculos de los consultados arrojan no más de 30 en todo el país.  A ellos habría que agregar a los árbitros especializados en estos conflictos, cuyo número total no superaría los 10, pues, como dice uno de ellos, “el árbitro tiene que ser una persona imparcial y ajena al mundo de este comercio, totalmente neutral, pero que también tenga conocimientos marítimos”. Se trata de un mundo que para efectos del ejercicio de la profesión es sumamente pequeño, pero donde se discuten millonarias pérdidas y compensaciones. “Cuando uno habla de derecho marítimo se refiere a actos y contratos referidos a navegación”, explica  Rafael Durán Sanhueza, abogado de Araya y Cía., que anteriormente trabajó en el Estudio Carvallo de Valparaíso. Y las principales controversias se darían en el contexto del transporte internacional de mercancía: daños, pérdidas, retraso en la entrega. Esto es, incumplimientos contractuales. Rafael Gómez Balmaceda, profesor de derecho comercial de la U. de Chile y reconocido árbitro en esta materia, con cerca de 100 casos a su haber, explica que el contrato de transporte marítimo es un contrato auxiliar del contrato de compraventa y que una de las grandes discusiones son los riesgos que corren las partes. Regulación La norma que regulan la materia están en el Libro III del Código de Comercio, pero a la vez hay regulaciones internacionales, que es el caso de las denominadas Reglas de Hamburgo, aprobadas por Uncitral en el año 1978, suscritas por Chile en 1982 y que entraron en vigor internacional en 1990. En algún momento hubo la duda de si estas reglas se iban a mantener o se sustituirían por las Reglas de Roterdam, de 2009, pero estas últimas requieren de 20 países que las hayan ratificado y hasta el momento sólo tienen 20 países suscriptores, pero que no han ratificado. Chile no está entre ellos. Leslie Tomasello Hart, profesor de la U. de Valparaíso con 47 años dedicado al derecho marítimo, advierte la necesidad de modificaciones.  “En mi concepto los dos cuerpos fundamentales del derecho marítimo deben ser revisados y actualizados. Hay aspectos problemáticos que se advierten en el Libro III, como el destino del remanente del fondo de limitación de responsabilidad. Se ha sostenido por algunos que es para el Estado y nosotros sostenemos que es una confiscación”, dice. Al respecto, Tomasello explica que ocurrido el accidente, si se quiere limitar responsabilidad puede constituirse un fondo para ello por vía de acción, anticipándolo antes de recibir la demanda; o bien como excepción, en que se espera la demanda y en la contestación se constotuye ese fondo. Otra de sus propuestas es que Chile debe estudiar una adecuada regulación de ciertos sujetos, como el operador de naves, el administrador de naves, y los transitarios o freight forwarders. Respecto de los operadores de transporte multimodal no se ha dictado el reglamento. Los litigios. En un porcentaje altísimo, los litigios se conocen vía arbitraje porque hay norma que así lo establece —el artículo 1.203 del Código de Comercio—, con algunas excepciones. Generalmente serían árbitros mixtos, nombrados de común acuerdo por las partes, previamente citados por un tribunal ordinario. También hay arbitraje institucional, aunque —algunos dicen— se usaría menos. Otros destacan que éste es mucho más rápido que el ad hoc: mientras el primero no duraría más de un año, el segundo rondaría los dos. Casi todos los casos se conocen en Santiago, dice Durán, porque en el conocimiento de embarque se define como sede el domicilio del demandante o demandado, y se eligen lugares donde el árbitro tenga domicilio. Rafael Durán, quien cuenta que ha tramitado cerca de 300 casos, sólo le han tocado en Santiago y Valparaíso. En casos muy excepcionales, sabe que Concepción también ha sido sede. ¿Qué casos ve la justicia ordinaria? Pocos, como juicios de contaminación de aguas, juicios de hacienda, causas de baja cuantía.. Un arraigo, por ejemplo, suele tramitarse en tribunales ordinarios por la urgencia del tema. Y en los casos de contaminación, es competente un ministro de Corte de Apelaciones del lugar donde se produjo el hecho, como tribunal de primera instancia.

 

Lo que podemos aprender de los accidentes marítimos de EE.UU., Noruega y Venezuela.  Richard Kouyoumdjian Inglis  11 abril, 2020 En los últimos tres años han ocurrido 5 accidentes marítimos que nos debieran llamar la atención. Me refiero a los tres que tuvieron unidades navales de la marina Norteamericana durante el 2017 en aguas del pacifico occidental en áreas de alto trafico. Algo similar ocurrió con la fragata Noruega “Helge Instad” en el 2018 en sus aguas interiores. En los 4 casos mencionados hubo fallas humanas que tuvieron su origen en la falta de entrenamiento de sus tripulaciones en el uso de sistemas, procedimientos y reglas de navegación, y en la sobre confianza que se tenía de las nuevas tecnologías.  Estas fallas implicaron perdidas de vidas humanas y daños considerables que exigieron a los respectivos gobiernos realizar fuertes desembolsos para rescatar y reparar los buques, y readquirir las capacidades perdidas, las que a la fecha solo se han realizado en el caso de las unidades de la US Navy. La reparación de la fragata Noruega está aun en espera debido a su alto costo, al punto que podría ser mas conveniente construir una nueva. Sin embargo, es el quinto caso el que mas me llama la atención, me refiero al hundimiento del patrullero Venezolano “Naiguata” a fines de marzo de 2020 después de colisionar con la motonave “Resolute” cuando la patrullera trató de detener al barco Portugués por estimar estaba en sus aguas territoriales sin permiso. En este caso fue la ineptitud de los Venezolanos en el procedimiento que realizaron la principal causante del accidente, lo cual algo nos debe decir respecto de las actuales capacidades navales y militares de ese país en un minuto en que las fuerzas de EE.UU. están operando en las cercanías de la costa de Venezuela en operaciones antinarcóticos.  Dudo de las reales capacidades militares del régimen de Maduro para sostenerse en el poder en el caso de que fuerzas extranjeras decidieran intervenir. Para evitar una posible intervención va a necesitar que su ejercito, marina y fuerza aérea estén correctamente equipadas y entrenadas, algo que después de años de crisis económicas es posible que no esté en su nivel adecuado, mas aun después que hemos sabido que sus aliados Chinos y Rusos han ido perdiendo el entusiasmo por el régimen Chavista. En todos los casos de los accidentes marítimos anteriormente mencionados, el haber seguido las reglas, los procedimientos y haber tenido el entrenamiento adecuado hubiese evitado la ocurrencia de los accidentes antes mencionados, y es por ello que en la mayoría de los casos, hubo relevo de los mandos y cambios en la forma en que trabajan esas marinas, quedando por ver que se resuelve respecto de la tripulación y autoridades navales de Venezuela implicadas en la perdida del “Naiguata”, en donde hasta ahora el ministerio de defensa Venezolano ha tratado de endosar la culpa al capitán de la MV “Resolute” y en dejar como héroes a la tripulación del buque que se hundió. No deja de sorprenderme Maduro. Para terminar, que bueno saber que marinas de guerra como la Chilena mantienen un alto foco en el desarrollo de capacidades marineras y de habilidades de navegación, las que no se debe olvidar, siguen siendo las capacidades básicas fundamentales de todo aquellos que trabajen en el mar, y que por de pronto, no deben sostenerse del todo en tecnologías que a veces no se entienden, o bien fallan en la oscuridad de la noche.